Driving les compléments

Nous allons étudier dans ce chapitre, le montage d'une voie de gare à zone d'arrêt variable.

Où est l'intérêt, me direz vous  ?

Eh bien, il est multiple !

=> Pouvoir positionner automatiquement un train en gare en fonction de sa longueur pour tous les modes d'exploitation. ( automatique, itinéraire, manuel).

=> Pouvoir manœuvrer en gare (par exemple pour dételer) sans être dans l'obligation de libérer la voie de sortie si la motrice se trouve positionnée sur la zone d'arrêt du canton. Vous pourrez donc simplement dételer en faisant avancer légèrement la motrice et laisser le signal au carré ! => Au final, quel bonheur pour les yeux !

L'ensemble pourra être commandé soit par bouton, soit automatiquement en fonction de la longueur du train annoncé en gare.

Voyons un peu de quoi il retourne..........

Nous allons étudier un montage à 3 longueurs de zone d'arrêt qu'il vous suffira d'adapter à souhait en fonction de vos besoins. Le choix porte sur la conception d'une voie de gare susceptible d'accueillir des trains courts avec arrêt centré, des trains longs avec arrêt en limite de quai, assortie d'une possibilité de manœuvre locale pour dételer sans ouverture de voie préalable.

Sur le plan de l'exploitation, la zone de dételage sera activée par un bouton. Le positionnement des arrêts des trains s'activa automatiquement en fonction de la longueur du train annoncé.

=> Hum ! Je pense que le sujet commence à en intéresser certains......

le train s'arrêtera en début de secteur 3 s'il est court ou début de secteur 2 s'il est long.

La motrice pourra manœuvrer jusqu'en début de secteur 1 pour dételer ses belles petites voitures.......

 la construction :

Le montage d'une voie à distance d'arrêt variable dans un seul sens de circulation :

  le montage est réalisé à l'aide de deux relais. Je pense que le croquis est suffisamment clair pour pouvoir se payer le luxe d'éviter tout blah-blah complémentaire !!!!!!

Quelques remarques cependant :

Vous aurez remarqué que lorsque les relais sont au repos, la zone d'arrêt est maximale. Vous voyez également que la zone la plus courte reste toujours active et est indépendante de l'action des relais. Notez pour finir qu'il y a sous toutes les configurations, une continuité logique des secteurs pour éviter de se retrouver dans une configuration de type:

 « section Za courte active - section Za moyenne non active – section Za grande active – section zone standard » qui ne pourrait pas être correctement interprétée par le logiciel !

 => Le montage permet d'avoir toujours la seule configuration exploitable par le système : « section Za (courte, moyenne, grande) – section standard (grande, moyenne petite)

Le montage d'une voie à distance d'arrêt variable dans les deux sens de circulation :

la variation des zones d'arrêt sur une voie banalisée peut se concevoir soit par superposition du cas précédent, soit par un montage légèrement différent qui présente bien des avantages. (moins de relais, donc moins de consommation et moins de sorties « Moout » nécessaires !  

Comme vous pouvez le constater, il n'y a vraiment pas de quoi en faire un plat..........

 passons à la suite qui est tout aussi passionnant !!!!!

 Le paramétrage  :

 L'idée (comme vous l'avez compris) est de jauger automatiquement la longueur du train en fonction de sa détection sur les zones des cantons précédents. Vous me direz, mais Ouiiiiiiii pourquoi n'y avais-je pas pensé ! => c'est chose faite.....

On peut donc écrire les combinaisons suivantes : 

Si trajet A-B-C actif et détection canton B et pas détection canton A et pas détection canton C => alors arrêt Za3

Si trajet A-B-C actif et détection canton B et détection zone standard canton A et détection Za canton C => alors arrêt Za2 

Vous voyez comme c'est simple..............Il ne reste donc plus qu'à mettre toutes ces petites choses en musique.

L'activation par bouton :

Commençons par le plus simple, histoire de se mettre en jambe => le bouton pour la manœuvre

A ce stade, tout le monde sait paramétrer un bouton, du moins je l'espère !

Le cas le plus simple est de faire le choix d'un bouton fixe auquel on attribuera une action à réaliser sur une sortie MOOUT.

Si le bouton n'est pas actif le secteur 2 est en Za et si le bouton est actif, le secteur 2 (et 3 si c'est pas déjà le cas) passe en zone standard. Si ce que je raconte commence à être du chinois, allez faire un petit tour dans la rubrique « activation des accessoires »

Si cette option vous convient, vous pouvez passer à la suite, mais moi elle ne me convient mais alors pas du tout !!

Il va falloir appuyer sur un autre bouton pour actionner le dételeur et surtout en cas d'oubli si ce foutu bouton reste enfoncé, le prochain train ira se manger directement la zone de manœuvre => ce n'est donc pas l'idéal.

Nous pouvons donc aisément régler l'intégralité de ces petits problèmes en utilisant quelques finesses que nous avons appris à maîtriser au travers de toutes ces Faqs parfois difficiles à digérer......

Et hop ! Une petite louchée de variables et tout ira pour le mieux.......(et sans migraine s'il vous plaît !)

L'action sur le bouton "impulsion" =>active la variable qui active le dételeur et les secteurs 2 et 3 en zone standard. Lorsque le dételeur est désactivé (action temporisée), les secteurs 2 et 3 reviennent en Za et la variable se réinitialise et sans que je fasse quoique ce soit . Elle est pas belle la vie ?

=> Aller vite fait, voici le topo :

 Un bouton à impulsion (bouton 1) est placé sur le TCO.

 On va choisir la variable numérique 1 pour mettre tout ce petit monde en ordre de marche. Pourquoi passer par une variable ? => Pour avoir un état durable interprétable par le programme !

 Voilà ce que l'on obtient :

 Pourquoi mettre une condition sur zone d'arrêt ? C'est simple, pour éviter de déclencher le dételeur trop tôt ! Ces petites bêtes doivent être sous tension le moins possible => La manœuvre ne pourra donc s'activer que si le train est déjà en arrêt en gare.

 Passons vite à l'étape suivante :

 Il s'agit d'activer les 2 relais faisant varier la longueur de la Za du canton 1 pour permettre aux secteurs 2 et 3 d'être en zone standard.

 Cette opération étant faite, le train peut donc se diriger vers le secteur 1 et franchir le dételeur. Nous allons donc procéder à son activation mais d'une manière temporaire pour éviter une belle partie de grillade de bobine!!!! (les délais max de mise sous tension pour ce type d'appareil sont à récupérer chez le fabriquant s'ils ne sont pas donnés dans la notice)

nous aurons donc pour le dételeur :

 l'appareil ne sera alimenté dans cet exemple que 5 secondes et avec un retard à l'activation par rapport aux ZA de 1 seconde. ( A vous de mettre les paramètres qui pourront vous correspondre)

Nous voici donc fin prêt pour la manœuvre ! Il ne reste plus qu'à procéder à la ré-initialisation de la variable 1 pour que le processus suivant puisse à nouveau être opérationnel pour le train suivant......

 Quelques explications :

la sortie physique 3 correspond à la sortie du dételeur. Donc lorsque le dételeur est actif il déclenche la remise à 0 de la variable 1 au bout de 6 secondes. Pourquoi 6 secondes ? => parce que le dételeur doit rester actif 5 secondes.

Pour rappel, les événements avec des sorties physiques fonctionnent sans événement contraire. Si la condition est respectée, la sortie s'active et dès que la condition n'est plus bonne, la sortie se coupe immédiatement.

Revenons par conséquence à nos moutons.........

et vous comprendrez que lorsque la variable 1 aura pour valeur 0, les relais des secteurs 2 et 3 se remettront au repos (si pas de conditions contraires pour le secteur 3) et la partie peut recommencer avec un autre train par un appui sur le bouton 1................

Vous apprécierez qu'avec un zeste de subtilité l'affaire devient bien plus intéressante pour l'exploitation qu'avec un paramétrage de bourrin en utilisant un bouton fixe et se demander continuellement si le bouton est enfoncé ou pas !!

Voilà pour la mise en bouche, passons maintenant au plat de résistance …............ 

l'activation automatique : 

Il s'agit de permettre au programme de reconnaître la taille des trains afin qu'il puisse automatiquement déterminer le secteur d'arrêt. (début du secteur 3 ou début du secteur 2)

Comme tout automatisme, il faut pouvoir le désactiver ! Après tout c'est vous le patron et non le logiciel. Et si je veux voir ma motrice arriver obligatoirement en début de secteur 2 sans tenir compte de la longueur du convoi, je dois pouvoir le faire. => Et je peux le faire !!!!!!!!!! Tout simplement en rajoutant un bouton qui cette fois-ci sera de nature fixe. Sa mission sera d'activer ou désactiver l'automatisme.

On obtient donc le TCO suivant :

 En se référent à ce qui a été vu auparavant, nous utiliserons une seconde variable, destinée cette fois-ci à identifier les trains longs et à permettre l'activation du secteur 3 en zone standard.

 Regardons cette affaire d'un peu plus prêt :

 nous venons de paramétrer la chose suivante :

 Lorsque le trajet du canton 3 vers le canton 1 est actif et que le début du canton 1 est occupé par la motrice alors que l'arrière du train est encore sur le canton 3, (=> il s'agit donc d'un train long !) et que le bouton d'automatisme est actif => la variable numérique 2 prendra la valeur 1. Cette valeur indiquera donc au programme qu'il est en présence d'un train long et qu'il devra activer le relais du secteur 3 pour alimenter la section de voie en « courant de zone standard ».

 Voilà qui est fait !

 Remarque : On pourra à ce niveau regrouper judicieusement certaines activations entre les événements 2 et 6 !

Par suppression de la seconde condition d'action sur l'événement 2 on pourra obtenir un événement 6 beaucoup plus logique . Le paramétrage de l'événement 6 deviendrait dans ce cas :

 D'une manière ou d'une autre, notre convoi s'arrêtera donc en début de secteur 2 s'il est long, si l'automatisme est actif (=>bouton 2 actif) . Il nous reste donc plus qu'à paramétrer l'arrêt obligatoire en début de secteur 2 pour tous les trains lorsque l'automatisme n'est pas actif.

 Voilà qui est fait !

Résumons un peu la situation :

La motrice peut arriver en début de secteur 1 à l'aide du bouton 1.

La motrice peut arriver en début de secteur 2 lorsque le train est identifié comme « long » lorsque le bouton 2 est actif ou dans tous les cas lorsque le train est détecté à l'entrée du canton 1 et que le bouton 2 n'est pas actif.

En conséquence, un train court ne devra aller par défaut qu'en début de secteur 3 si le bouton 2 est actif et en début de secteur 2 si le bouton 2 n'est pas actif.

=> Il nous reste donc simplement à définir les conditions de remise à zéro de la variable 2 puisque si la valeur de la variable 2 diffère de 1 et la valeur de la variable 1 diffère de 1 la sortie 2 du module physique est désactivée.

Le relais du secteur 3 reprendra sa position de repos et le secteur 3 recevra donc un signal de « courant de Za »

L'initialisation de la variable 2 pourra se faire de la manière suivante :

 soit par arrêt de l'automatisme, soit par détection de la zone d'arrêt. Dans ce dernier cas, la motrice est arrivée "à bon port" et les relais peuvent donc se remettre au repos, histoire d'économiser le courant ! 

C'est la fin de cette merveilleuse aventure, qui je l'espère vous procurera beaucoup de plaisir..........

Puisque le chemin est désormais tracé, libre à vous de le défricher et l'améliorer pour l'adapter pleinement à vos besoins...........

J'espère que l'exercice a pu répondre à vos attentes, vous les heureux utilisateurs de Driving Railway !!

Inutile de hurler aux loups pour tenter d'obtenir un fichier .dat associé ! Ce fichier ne vous serait d'aucun recours puisque les événements sont directement liés à des sorties physiques. Le seul moyen de tester est donc de se retrousser les manches et de se faire sont propre montage sur son réseau ;

Et là …... => MIRACLE, Driving vous aura gâté !!!!!!!!!!!!!!!!!!!

texte et illustrations : chtrain

recommandations :  fiche à étudier après l'étude de la fiche sur la présentation des variables, après l'étude de la fiche sur les événements à + de 6 conditions, après l'étude de la fiche sur la notion de canton libre et après l'étude de la fiche sur la création de voyants sur le TCO.

Nous allons étudier en détail les modes de paramétrage d'une bifurcation que vous pourrez gérer à votre convenance, en configuration manuelle ou automatique, ceci quel que soit le type de pilote utilisé. (manuel, itinéraire ou automatique)

Plusieurs avantages : vous pouvez associer un pilotage manuel (avec curseur de vitesse) à un mode automatique personnalisé. Vous n'êtes pas lié à la rigidité d'emploi du mode itinéraire (blocage de la voie en cas d'occupation du canton suivant). Vous gardez  "la main" sur l'ensemble de la gestion ferroviaire de votre réseau sans être obligé de subir le caractère aléatoire d'une gestion automatique commandée par le logiciel. Et surtout vous gardez l'initiative du mode de fonctionnement des divers secteurs de votre réseau. (Vous pouvez activer ou désactiver des automatismes locaux à votre convenance) !

le montage :

Il s'agit d'étudier précisément le paramétrage d'un croisement ferroviaire entre une voie double et une voie simple. La voie simple dessert une gare. Le principe d'exploitation sera basée sur une circulation en continu de plusieurs trains sur la double voie, assorti d'un passage en gare sur demande.

Nota : par souci de clarté, la gare n'a pas été paramétrée. Le passage et croisement des trains sur les cantons 14 et 15 devra s'effectuer d'une manière manuelle.

les contraintes : pouvoir disposer d'options à la demande, soit :

• arrêt systématique des motrices au droit de l'intersection avec ouverture de la voie sur autorisation manuelle, quel que soit le type de pilote

• possibilité de disposer d'une ouverture de voie automatique en circulation sur la voie double

• possibilité de filtrer manuellement le trafic devant rejoindre la gare

• possibilité d'automatiser le trafic en direction de la gare en fonction de paramètres choisis

• pouvoir choisir un mode d'exploitation différencié entre les 2 voies doubles

les choix :

• les ouvertures individuelles de voies peuvent se faire d'une manière manuelle ou automatisée à partir de boutons placés sur le TCO

• la gestion du trajet peut être uni directionnelle ou pluri directionnelle sur activation d'un bouton

la conception :

Chaque entrée est conçue de manière identique : un signal lumineux et trois boutons. (1 bouton " impulsion" et 2 boutons " fixe"). Les boutons fixes disposent de voyants permettant de définir leur position. (actif = voyant bleu ; non actif= voyant rouge) => pour la conception et le paramétrage des voyants, se reporter à la fiche traitant du sujet

les boutons 2 et 5 de type "impulsion" activent l'ouverture manuelle de la voie

les boutons 1 et 4 de type "fixe avec voyant" permettent d'activer la libération automatique de la voie à l'arrêt

les boutons 3 et 6 de type "fixe avec voyant" gèrent l'automatisme du choix des parcours; dans notre cas : priorité d'accès à la gare dans le sens de marche de la motrice si la gare et l'accès sont libres, poursuite du déplacement sur la voie double dans le cas contraire. 

le paramétrage de base :

arrêt des « cantons d'entrée »  5 et 6 :

Nous ne nous étendrons pas sur ce point qui a déjà fait l'objet d'une étude particulière. Le choix est fait de procéder à l'activation systématique de l'arrêt des cantons dans leur sens de marche en absence de toute détection, pour rappel :

pour les voyants de boutons :

des voyants sont paramétrés sur les boutons 1,3,4 et 6. Pour la méthode et les détails se reporter à l'étude traitant du sujet.

obtention des conditions de base d'ouverture des voies en direction de la gare :

par l'introduction de deux variables « vraie/faux » nous regroupons les conditions d'absence de détection des cantons, à savoir :

• variable 1 vraie => si canton 1 et canton 11 et canton 15 libre

• variable 2 vraie => si canton 7 et canton 13 et canton 15 libre

(pour un détail du processus de paramétrage, se reporter à la fiche traitant du sujet)

pour les trajets :

la création d'un trajet 1 correspondant au parcours du canton 6 vers canton 11

la création d'un trajet 2 correspondant au parcours du canton 5 vers le canton 13

 la gestion automatique de la voie activable après libération du canton d'entrée associé :

elle est activée par l'utilisation des boutons 3 et 6 qui génèrent trois options : la poursuite du parcours par défaut en l'absence d'activation du bouton de gestion des voies , la poursuite du parcours par défaut à la suite de l'activation du bouton de gestion des voies, dans le cas d'une occupation des voies d'accès à la gare et enfin, la mise en place du parcours (prioritaire) en direction de la gare si l'ensemble des paramètres requis sont réunis.

Le cas du bouton 3 :

lorsque le bouton 3 n'est pas actif, la voie se positionne par défaut dans la perspective d'une poursuite de circulation sur la voie double; le trajet par défaut sera également activé dans le cas d'une occupation de la voie d'accès à la gare. En voici le paramétrage :

Pour finir,  l'accès à la gare à partir du canton 6 sera autorisé dans le cas suivant :

 Vous procéderez d'une manière identique pour le paramétrage du bouton 5 (relatif au canton 5) et ainsi on obtient :

 Voyons maintenant les conditions de libération des cantons 6 et 5. Suivez-moi en page suivante... 

 le paramétrage des conditions de libération du canton d'entrée :

- la libération manuelle :

voici le paramétrage du bouton 2 :

et celui du bouton 5 :

- la libération automatique par l'activation des boutons 1 ou 4 :

 Il faut répertorier soigneusement l'ensemble des cas d'ouverture autorisée en fonction de l'environnement et de la combinaison de boutons "actifs/non actifs" . => Nous aurons dans notre exemple 4 possibilités différentes pour chaque canton d'entrée.

Le premier événement :

lorsque le canton 5 est à l'arrêt, le canton 6 peut être libéré sans condition supplémentaire (la motrice du canton 6 reste prioritaire sur la motrice du canton 5), pour le bouton 4 on obtient par similitude : la combinaison => bouton 4 actif et détection canton 5 avant et canton 6 à l'arrêt => libère canton 5 avant.

 le second événement :

lorsque le canton 5 n'est pas à l'arrêt mais que les conditions d'accès à la gare ne sont pas réunies, le canton 6 peut être libéré sans condition supplémentaire (les motrices circulent obligatoirement sur la voie double). Pour le bouton 4 on obtient par similitude : la combinaison => bouton 4 actif et détection canton 5 avant et canton 6 pas à  l'arrêt et variables 1 et 2 « faux » => libère canton 5 avant.

le troisième événement :

dans ce cas l'accès à la gare est interdite et l'absence d'activation de la gestion automatique de la voie en sens inverse empêche tout croisement de parcours sans condition supplémentaire. Pour le bouton 4 on obtient par similitude : la combinaison => bouton 4 actif et détection canton 5 avant et canton 6 pas à  l'arrêt et variables 2  « faux » et bouton 3 non actif  => libère canton 5 avant.

le quatrième événement :

Ce cas reste facile à comprendre ! La gestion automatique des voies est désactivée pour les deux voies de circulation de la voie double. Les trajectoires des motrices ne risquent donc en aucun cas de se croiser. La libération du canton 6 peut avoir lieu sans conditions supplémentaires. Pour le bouton 4 on obtient par similitude : la combinaison => bouton 4 actif et détection canton 5 avant et canton 6 pas à  l'arrêt et  boutons 3 et 6 non actifs  => libère canton 5 avant.

Il ne reste plus qu'à paramétrer l'automatisme de retour des voies vers le circuit principal. C'est parti avec le canton 13 :

faites de même pour le canton 11 et votre job touchera à son terme ! 

Les effets du paramétrage en exploitation :

les deux secteurs sont gérés de manière totalement autonome. Vous avez le choix entre une gestion manuelle ou automatique de la libération de chaque canton, assortie d'une option de gestion individuelle des parcours activable à la demande pour chaque sens de circulation. Vous pourrez donc faire aisément cohabiter des fonctionnements manuels dans un environnement de gestion automatisée ou vice et versa .

Notre choix de départ reposait sur des paramètres d'exploitation d'une desserte de gare secondaire. Nous aurions pu choisir d'autres contraintes initiales, par exemple le choix d'un parcours en fonction de la nature du train (voyageur, marchandises, etc.). Faut-il vous préciser qu'une juxtaposition de plusieurs critères différents pourra vous permettre de réaliser une gestion originale et agréable de votre réseau !

Rien ne vous empêche d'y rajouter une louchée d'itinéraires... Vous pourriez même penser à l'instauration d'une l'option de filtrage (en mode auto désactivé => blocage des motrices saufs itinéraires, etc.) mais je m'égare !

Où sont finalement les limites ? A mon avis ce seront celles de votre imagination et de votre maîtrise du paramétrage ! Dans ce cas, les limites logicielles n'auraient-elles pas franchement tendance à s'éloigner... ?  En doutiez-vous encore ? Prenons rendez vous pour le traitement du prochain chapitre : Retour à la gare, on va faire de la la gestion de trafic, je vous promets quelque chose de passionnant à traiter !

Téléchargement du Fichier.Dat associé

texte et illustrations : chtrain

recommandations :  fiche à étudier après l'étude de la fiche sur la notion de canton libre, après l'étude de la fiche sur la gestion d'une bifurcation et après l'étude sur la gestion d'une gare "gestion des voies"

Après avoir étudié les procédures de mise en place des voies à l'aide d'une combinaison de boutons, nous consacrerons cet article aux diverses possibilités qui vous sont offertes par le logiciel pour vous permettre de gérer sereinement les mouvements de vos trains dans les gares, quel que soit le mode d'exploitation (automatique, itinéraire et manuel )

La gestion du trafic d'une gare est à comparer à l'étude sur la gestion d'une bifurcation. Nous utiliserons pour l'exemple :

• une libération du canton d'entrée de gare par l'activation d'un bouton impulsion (en mode manuel) ou l'activation d'un bouton fixe (en mode de gestion automatisée)

• une libération des cantons de gare après mise en place des voies par une action commune (1 bouton unique pour l'ensemble des voies) => montage 1.

• une libération des cantons avant mise en place des voies par une action individualisée (1 bouton par voie) => montage 2.

Pourquoi deux montages ? Tout simplement parce que les processus de gestion sont différents !

Présentation des montages :

- le montage 1

dans ce montage le processus de sortie est géré en commun pour l'ensemble des voies à l'aide d'un bouton de type impulsion pour les sorties commandées en manuel et d'un bouton de type fixe pour une gestion automatique.

Dans ce cas, c'est la mise en place de la voie qui va ordonner la libération du canton en mode manuel. L'activation du bouton permettra de libérer l'arrêt du canton dont la voie est créée en direction de la sortie. Le principal avantage consiste à introduire un minimum de boutons pour la gestion du trafic.

- le montage 2

dans ce montage, chaque voie de gare dispose de son propre système de libération des voies. Dans ce cas, la libération du canton pourra commander (si vous le souhaitez) la mise en place de la voie. Par conséquent vous pourrez gérer chaque voie de manière autonome.

la régulation du trafic en entrée de gare :

cette gestion est commune aux deux montages.  Par choix, la gestion automatique d'entrée sera paramétrée suivant les critères de priorités  :     

- 1/ voie (bouton 4)

- 2/ si voie (bouton 4) occupée alors voie (bouton 6)

- 3/ si voies (bouton 4 et 6) occupées alors voie (bouton7)

Vous pourrez évidemment y rajouter une priorité d'entrée sur la voie (bouton 5) à votre convenance. Les voies (bouton 5, bouton 6, bouton 7) seront gérées en sens inverse par l'entrée de gare opposée.

Voici un résumé du paramétrage :

nota : pour éviter toute ouverture de voie lorsque tous les cantons « gare » sont occupés, nous utiliserons une variable dont la finalité sera d'interdire toute libération du canton d'entrée lorsque le bouton de gestion automatique est actif et que les cantons (boutons 4,6 et 7) sont occupés.

Vous retrouvez un concept de paramétrage identique à celui qui est présenté dans la fiche de gestion d'une bifurcation.

La gestion de trafic en sortie de gare ( montage 1) :

L'idée première est de sécuriser la sortie de gare en ne permettant de libérer qu'un seul canton à la fois. Nous éviterons par ce biais le "cafouillage" latent d'une superposition de plusieurs activation de trajets avant la passage du train. Commençons par introduire une variable 21 liée aux conditions d'arrêt des cantons.

 Variable 21 « vraie » si cantons (boutons 4,5,6,7 et 9) à l'arrêt, et « faux » dans le cas contraire

le détail du paramétrage des variables est à consulter dans la fiche traitant du sujet.

Traitons maintenant les conditions de libération des cantons de gare en mode manuel : Libération du canton de gare A, si bouton 12 actif, détection A, trajet de sortie actif et variable 21 « vraie »

en exemple, le paramétrage de la voie (bouton 4) donne ceci :

faites de même pour les autres voies et passons à la suite...

Etude des "conditions d'arrêt". Outre l'événement d'arrêt par défaut lorsque le canton de gare est libre, (à voir dans la fiche concernée) il convient de rajouter une série "d'événements d'arrêt" des cantons lorsque les trajets de sortie ne sont pas actifs en mode manuel. (bouton 13 inactif) ceci signifie bien évidemment qu'un canton occupé est donc remis à l'arrêt lorsque la voie de sortie n'est plus active. Dès lors pour l'arrêt du canton A lorsque bouton 13 inactif, et trajet de sortie associé au canton A est inactif

en exemple, le paramétrage de la voie (bouton 4) donne :

Il ne vous reste qu'à procéder de même pour les autres voies avant de passer aux conditions de libération automatique...

Le paramétrage général est le suivant. 

=> si détection zone arrêt du canton de gare A et bouton 13 actif et variable 21 « vraie » alors libération du canton A et changement de position de l'appareil de sortie pour interdire systématiquement l'accès à la voie d'entrée en circulation à contre sens.

nota : dans l'hypothèse où le choix du changement de position systématique de la TJD n'était pas retenu, vous prendriez le risque d'avoir une sortie de motrice en direction de la voie d'entrée si vous temporisez l'activation du trajet de sortie pour obtenir un arrêt forcé en gare. (voir ci-dessous) 

en exemple, le paramétrage de la voie (bouton 4) donne :

On reprend les mêmes bases pour les autres voies avant de voir pour finir avec ce montage, le mécanisme de mise en place automatique de la voie lorsque le canton n'est plus à l'arrêt. Dans ce cas, nous allons créer un événement avec délai avant activation afin de générer un arrêt (quasi systématique) en gare. Voici la formule magique  :

=> si canton A n'est pas à l'arrêt (normal à l'arrêt) et bouton 13 actif et canton 11 libre (canton de sortie), alors le trajet du canton A vers la sortie est à activer à l'issue d'un délai de X secondes.

en exemple, le paramétrage de la voie (bouton 4) donne :

Il ne vous reste qu'à répéter l'opération pour les autres voies avant de passer à l'exploitation pure : en mode manuel,  il faut préparer la voie par combinaison des boutons de voie puis appuyer sur le bouton de libération du canton. Le feu passe au vert et le train peut démarrer.

en mode automatique, les voies sont positionnées en fonction de vos critères de paramétrage.  Vous pouvez combiner une entrée automatique avec une sortie manuelle, ou vice et versa; sans parler de l'entrée et de la sortie en automatique.

Dans le cas présent, la gestion automatique est active en entrée et sortie de gare. Vous remarquerez que la motrice C arrive en gare. Le train suivant (motrice A) ira se positionner automatiquement sur une autre voie. Vous constatez également que la voie 7 n'est plus à l'arrêt. La motrice D attend la libération du canton de sortie pour quitter la gare. Vous obtenez donc une gestion fluide et souple sans utiliser de mode automatique ou itinéraire du logiciel ! Vous pourrez de surcroit bloquer n'importe quel pilote (automatique, itinéraire) en entrée ou sortie de gare par la simple désactivation d'un bouton. Elle est pas belle la vie !?

Après avoir étudié le montage 1 nous allons aborder partiellement une seconde approche de gestion. Dans le montage 2 nous pourront gérer de manière autonome chaque voie de sortie et augmenter l'éventail de gestion du trafic. Vite, on passe en page suivante...

 La gestion de trafic en sortie de gare ( montage 2) :

Il s'agira de reprendre dans les grandes lignes, le processus de paramétrage vu au cours du montage 1. Analysons les quelques différences qui justifient ces explications complémentaires.

Les conditions « d'activation manuelle » peuvent ne plus être liées à la mise en place préalable de la voie. Vous pourrez donc activer une libération du canton A aux seules conditions d'une détection de motrice sur le canton, d'une variable 21 « vraie »  et d'une activation de bouton, puisque chaque voie dispose de ses propres boutons de gestion.

Encore plus fort : vous pourrez par la suite prévoir une mise en place automatique de la voie si vous le souhaitez. Vous n'aurez dans ce cas plus besoin d'activer au préalable les boutons de voies pour pouvoir faire partir le train. En mode de sortie manuelle, vous gardez l'initiative de départ, le logiciel fera le reste. Je garde le meilleur pour (presque) la fin; en mode automatique, le logiciel gérera le départ et la mise en place des voies suivant vos paramétrages et de manière distincte pour chaque voie. Cela ne vous suffit pas encore ! Et si je vous dis que le plus intéressant sera de pouvoir activer d'une manière indépendante le mode de fonctionnement de chaque voie ?

L'exploitation du montage 2 :

dans ce montage vous pouvez immobiliser des motrices sur certaines voies tout en permettant à d'autres de tourner de manière permanente. En conclusion, Driving vous permet de concevoir de multiples scénarios en matière de gestion de trafic. Il suffira de les adapter à vos réseaux et de les personnaliser à souhait.

téléchargement du fichier Dat du montage 1